Većina ga vozača već dobiva, kao što pokazuju ogromne knjige narudžbi za većinu električnih modela. Dugotrajna borba oko toga stvaraju li električni ili benzinski/dizelski motori više emisija tijekom svog životnog ciklusa, dodatno potaknuta nedavnom intervencijom Rowana Atkinsona, zapravo je gotova. Nakon godina drobljenja brojeva, recenzirane studije dosljedno dolaze do istog zaključka: EV pobjeđuje. Vlastito istraživanje britanske vlade podupire ovo stajalište i zaključuje da bi prelazak na vozila s nultom emisijom "značajno" smanjio ukupnu upotrebu ugljika. Naravno, gdje se proizvode vozilo i baterija te kako se proizvodi električna energija, bitno je utjecati na ugljične prednosti električnih vozila. Ali korisni i pristupačni alati kao što je kampanja Koliko su čisti električni automobili Transport & Environment kalkulator čine mnogo kako bi demistificirali te brige za prosječnu osobu. Ovaj alat jasno pokazuje da tijekom cijelog životnog vijeka malo električno vozilo koje se vozi u Švedskoj pomoću tamo proizvedene baterije emitira 83% manje od sličnog benzinskog automobila to je veliko poboljšanje. Čak i onaj koji se vozi u Poljskoj s baterijom proizvedenom u Kini još uvijek emitira 37% manje.

Kao netko tko je proveo više od 20 godina radeći u e-mobilnosti, prvo u politici, a zatim u industriji električnih vozila, želim vidjeti da idemo dalje od osnovne rasprave o emisijama koja je prema svakom razumnom standardu dokaza gotova. S električnim vozilima koja već broje više od 20 milijuna diljem svijeta, a globalna prodaja električnih vozila raste svake godine, ima još mnogo toga za raspravljati o tehnologiji električnih vozila koja je od iznimne važnosti za naš pristup klimatskoj politici. Prvo su nedovoljno cijenjena poboljšanja učinkovitosti koja nude električna vozila. Od početka industrijske revolucije, toplinski motor je temeljna tehnologija koja omogućuje kontrolirano oslobađanje značajne količine energije sadržane u fosilnim gorivima. U 300 godina između izuma prvog parnog stroja i vrste motora s unutarnjim izgaranjem (ICE) koje koristi većina današnjih vozila, toplinska učinkovitost količina topline pretvorena u rad ili gibanje dramatično se poboljšala, s manje od 1% za Newcomen motor (izumljen početkom 18. stoljeća i korišten za ispumpavanje vode iz dubokih rudnika) do oko 40% za hibrid Toyote Prius. Međutim, otkako je francuski fizičar Sadi Carnot prvi izložio termodinamički ciklus 1824. godine, znamo da je maksimalna učinkovitost bilo kojeg toplinskog motora ograničena gornjom i donjom temperaturom ciklusa motora. Carnotova formula nam govori da smo već dosegli ovu granicu za benzinske motore; svako daljnje ulaganje donosi samo sve manje povrate. Benzinski motor je stoga osuđen na rasipanje barem polovice energije koja se nalazi u spremniku goriva automobila.

S druge strane, električna vozila pretvaraju elektrokemijsku energiju pohranjenu u bateriji u pokret pomoću motora koji imaju učinkovitost veću od 85%, pa čak i uzimajući u obzir gubitke pri isporuci energije do punjača, električna vozila ostaju energetski i ugljično učinkovitija od njihovih ekvivalenata fosilnih goriva. Elektrifikacija nam daje jasan put prema većoj upotrebi obnovljivih izvora energije dok se mreža nastavlja dekarbonizirati. U doba kada je energija visoko cijenjen resurs i postoji hitna potreba za drastičnim smanjenjem emisije ugljika, stoga moramo biti hrabri i odbaciti toplinski motor što je brže moguće. Drugo je zapažanje da je automobilska industrija u sve većem sukobu s drugim tehnološkim sektorima i da je bliža dobu pare nego dobu koje se temelji na modernim materijalima i procesima. Dok digitalna revolucija mijenja gotovo sva ljudska iskustva, cestovni prijevoz s ICE-om i dalje se oslanja na uglavnom mehaničke sustave koji koriste čelične komponente, pri čemu svako vozilo ima desetke tisuća pokretnih dijelova, a svi oni moraju biti dizajnirani, isporučeni i održavani. Nadalje, energiju vozila osiguravaju složena, prerađena tekuća goriva koja se transportiraju u rasutom stanju s pola svijeta. To ga čini vrlo ovisnim o teškom strojarstvu i kretanju velikih količina sirovina i prerađenih materijala. Usporedite to s mogućnostima koje nudi elektrifikacija onima koje se već materijaliziraju u velikom obimu. Vozila visoke kvalitete, visokih performansi, bez emisija i tiha rada, s dometom vožnje većim od 300 milja, vremenom punjenja kraćim od 30 minuta i baterijama koje se mogu reciklirati. Vozila koja su relativno jednostavna u svom inženjerskom dizajnu, izrađena od laganih materijala kao što su ugljični kompoziti, i kontrolirana visoko fleksibilnim softverom koji se može ažurirati bežično. Ne samo da se električna vozila mogu puniti obnovljivom energijom, već također mogu osigurati masovnu pohranu viška energije vjetra i sunca u vrijeme prevelike ponude, a zatim podržati mrežu vraćanjem te energije u vršnim razdobljima, postajući ključni dio naše buduće energetske infrastrukture .

Da, trebamo nove kemijske baterije za povećanje dometa vozila uz niže troškove. Da, potrebno nam je više javne infrastrukture za punjenje (cilj Ujedinjenog Kraljevstva je 300 000 uređaja do 2030.). Da, moramo biti oprezni kako bismo osigurali da se novi utjecaji rudarstva i proizvodnje baterija na okoliš dobro razumiju i strogo reguliraju. I ne, električna vozila sama po sebi nisu dovoljna za rješavanje prometnog elementa klimatske krize također trebamo bolji javni prijevoz i više podrške za hodanje, vožnju biciklom i nove usluge mobilnosti. Ali nastaviti s tehnologijom iz 19. stoljeća nema smisla u digitalnom dobu, koje se ubrzano dekarbonizira. Iako će dovršetak prijelaza s motora s unutarnjim izgaranjem na EV biti izazovan i zahtijevat će maštu, inovacije i ulaganja, ne učiniti to bila bi velika pogreška. To bi koštalo ne samo emisije ugljika i čišći zrak, već i radna mjesta i mjesto Ujedinjenog Kraljevstva za globalnom automobilskom stolom.